元記事：The Great Toyota Zero-Emissions Summer Olympics Debacle by Steve Hanley on 『CleanTechnica』
計画通りにいかなかった水素や全固体電池の車両
夏季オリンピックを水素や全固体電池で動くゼロ排出車両のお披露目の舞台に！ というトヨタの夢は無惨な結果に終わりました。
2019年の、Roadshowのヘッドラインを覚えていますか？「トヨタは東京オリンピックを、全固体電池の電気自動車をデビューさせる場に選んだ」というものです。2020年のオリンピックはみんなが自動運転の電気や水素燃料電池車であちこちを移動している中、日本の自動車産業がゼロ排出車両によって能力を示す場となるはずでした。Covid-19 は確かに自動車産業を滅茶苦茶にしましたが、一方で完璧なゼロ排出車両を作る時間を1年余分に稼げたという理解もできます。
2020年3月、安倍晋三総理は、嘘で塗り固めた大胆な約束をしました。「オリンピック・パラリンピックの大会期間中、街の中でも、自動車やバスが水素で走り、選手村では、水素を活用した電気が利用されます」。燃料電池車で動くバスに『グリーン』な部分などまったくありません。現在日本にある『クリーン』だとされる水素は、主に大量の二酸化炭素を排出する既存化学プラントで天然ガスから作られています。
大袈裟に宣伝され続けている日本の水素経済をどうにかするには時間がかかるでしょう。この国は水素の大半を将来、存在もしない二酸化炭素回収テクノロジーを使って「石炭から水素を作る」というオーストラリアからの輸入で賄う計画を立てているのです。
グリーン水素なる物が存在するとしても、2018年からトヨタが売っている燃料電池バスは当初の約束を果たせていません。ファイナンシャル・タイムズによると、経済面が予定通りにいかなかったようです。まず初めに、寿命が15年のディーゼルバスが22万ドル（約2,400万円）であるのに対し、燃料電池バスは6年のリースに90万ドル（約9,900万円）かかります。
最初の100台を使えるようにするため、国と地方自治体はリース用コストの80%に補助金を出さなければなりませんでした。それでも十分な競争力は得られませんでした。燃料電池バス2台を導入した民間企業、東急バスのオペレーションを担当する原山大輔氏は、「燃料のコストも高いんです。FCV用燃料のコストは、ディーゼルの2.6倍です」と話しました。日本にあるほとんどのバス停には、水素補給設備が設置されていないので、水素ステーションに行く必要があるのですが、ここでも時間とコストがかかります。
原山氏は、「今のところ燃料電池に移行するのは難しいと考えています。燃料電池が良いとか悪いとかではない。ディーゼルを使えなくなった時に、他の選択肢を考える必要が出てきます」と付け加えました。
フィナンシャル・タイムズは「今のところ、オリンピックのアスリートや関係者を水素バスで移送する環境的な利点は仮説の域を出ていません。水素で灯されるオリンピックの聖火は美しく燃えるでしょうが、水素社会に本格的に移行するには、多くの忍耐とコスト面での大きなブレイクスルーが必要とされます」と結論付けています。
トヨタの全固体電池技術に関しても、現時点では絵に描いた餅です。日本政府からの多大なサポートを以ってしても、そのタイムラインはかなり長いものになります。
大きな夢を見ることは誰も責められません。イーロン・マスクもかつてはそうでしたし、彼やテスラにとって物事はうまくいきました。しかし水素物語は日本の悪夢です。政府とトヨタのような主要企業はブロックに頭を打ち付けながらEV革命のリーダーではなくフォロワーになってしまう道のりを避けることができるか模索していますが、できないのです。
水素は鉄鋼業において炭素排出量を減らすのには非常に役立つかもしれませんが、交通手段の燃料としては、バッテリー電気自動車の競争相手にはなり得ません。狂気の定義とは、何度も同じことを繰り返して違う結果を期待することです。様々な約束をした末に結果が伴わないトヨタを見るのは悲しい限りです。トヨタと日本政府がやっていることは痛々しくて見ていられません。
(翻訳・文／杉田 明子)
July 29, 2021 at 04:08PM
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