自動運転にまつわる連載企画、第8回となる本編は、「自動運転車両と【非】自動運転車との協調」についてです。自動運転の機能が付いているクルマは、カメラとレーダーで周囲を観察し、注意し、クルマを動かしますが、周りのクルマはそれを全部人間がやっています。それって仲良く協調できるのか？？ もしかして「自動運転車」の最大の障壁は、【非】自動運転車？？？
文／西村直人 写真／AdobeStock（メイン写真は@Imaging L）、HONDA、TOYOTA、奥隅圭之
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■自動運転車と「非」自動運転車は協調できるのか
自動運転技術を車両へ実装するにあたって、今後さらに問題視されるのが、手動運転車両（自動運転装置の付いていない、いわゆる通常の自動車）とのコミュニケーションです。
混合交通下で成り立っている交通社会は、道路を走る乗り物同士が協調して安全な運転環境が保たれています。交通事故は、そうした協調の輪が乱れた際に発生するため、“互いを思いやる運転”が大切だとされてきました。
それが、はじめて自動運転という名称が正式に用いられた「自動化レベル3」の実装によって大きく変わります。
現状は、使用できる速度や道路が限定されますが、「条件付自動運転車（限定領域）」の名の下に実用化された自動化レベル3では、安全確認をシステム（機械）が主体となって行います。
これまで安全確保はドライバー（人）が行うことと定められ、責任の所在もドライバーにありました。しかし、この先はシステム側が責任を負う場面も法律上は考えられます。
自動化レベル3技術を含む「Honda SENSING Elite」を搭載したレジェンドで公道を走らせた時、筆者が真っ先に感じたことは、「システムはどれだけ他車（者）の動きを見て自車の動きを決めているのか」ということでした。既存の手動運転車両と新たな自動運転車両が、いかにして馴染んでいくのか、その仕組みに興味を抱いたわけです。
■いま公道には「レベル0」と「レベル3」が混在中
日本にはナンバープレートが交付された走行可能な車両が約8,100万台あります。その大部分、というより現（2021年4月19日）時点ではHonda SENSING Elite搭載車以外はすべて手動運転車両、もしくは運転支援車両ですから、この先、数十年かけて手動運転車両たちの渦に自動運転車両が溶け込んでいくわけです。
「すでに部分的な自動化が進んでいるではないか」とのご指摘もあるかと思います。しかし、普及が進む自動化レベル2の段階は世界的に「運転支援車」との位置づけです。部分的であっても自動運転とは呼べません。
“自動化レベル”とややこしい言い方をするので誤解されやすいのですが、自動運転はレベル3以降と覚えてください。
では、その自動化レベル2の技術とは何か。
改めておさらいすると、アクセルとブレーキの各ペダル操作をシステムがサポートするアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）機能と、ステアリングに同じくシステムによるサポート力が加わる車線中央維持（LK）機能の組み合わせであり、自動化レベル2とはその総称です。
ステアリングにサポート力が加わる技術にはLK機能のほかに、車線からのはみ出し（逸脱）を抑制する車線逸脱抑制（LDP）機能があります。LK機能が車線の中央を保持するよう常にステアリングへのサポート力を加えるのに対して、LDP機能は車線を逸脱しそうになった際にはじめてステアリングにサポート力が加わり、可能な限り車線内に留めます。
このACC機能とLK機能が合体された自動化レベル2技術を実装した車両が市場に導入されてから8年ほどが経過しました。しかし、手動運転車両との大きなトラブルはなく、コミュニケーションは問題なく行われていると言います。
これは自動化レベル2が機能している場合であっても、運転操作の主体はドライバーであり、周辺の交通状況に合わせてシステムを解除することが容易に行えることがプラス要因として働いています。
言い換えれば、隣車線の車両が急接近してくるなど、万が一の際にはドライバーが回避行動をとることが前提で成り立っていることから、システムに対する過信が小さいとも言えるでしょう。
April 22, 2021 at 05:30PM
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